电新组：考虑到IRA对美国新能源需求侧提振力度大于供给侧本土产能提振力度，我们预计短期仍需依赖中国企业进口。

汽车组：我们认为新能源整车企业横向迁移的难度大，且中国品牌新能源整车竞争力强、具备走出去的能力，未来有望走向全球；中国零部件企业成本/响应速度优势仍存、主机厂替换意愿较低、其他区域产业集群承接能力较弱，横向外迁的可能性较低，更多可能采取海外建厂等战术调整。

机械组：我们认为，锂电设备具有定制化属性，设备厂与电池厂之间合作密切，因此IRA法案对锂电设备公司的影响具有间接性，设备公司在美国市场的发展前景则主要取决于配套电池厂客户在美国市场的表现。我们认为锂电设备龙头中长期具备持续成长潜力。

有色组：我们认为，IRA法案对锂行业短期影响有限，国内锂盐企业仍然具有显著的成本竞争力；中长期或加剧锂资源竞争，激励海外锂矿商建立一体化产能，也可能导致海外锂盐产品出现一定溢价。

家电组：推荐关注家电产业跨界汽车零部件业务。我们认为过去长期的竞争环境造就家电产业链在全球视角下突出的比较优势，未来具有深厚制造功力的家电企业将有望借势新能源车崛起重塑细分汽零行业的竞争格局。

化工组：推荐关注海外电池产业链材料企业。我们认为IRA法案将影响现有中游材料企业在美国电动车产业链上的产品销售，但与轮胎行业类似，总体中国材料企业的全球影响力向上趋势不变，并且IRA法案短期有望加速美国新能源车渗透率，海外电池产业链材料企业有望受益。

IRA法案签署落地，重点支持新能源领域发展。美国时间2022年8月16日，美国总统拜登正式签署《通货膨胀削减法案》（Inflation reduction act, 简称IRA法案，下同）。该法案计划投资3,690亿美元用于应对气候变化，将重点支持电动车、光伏、储能等清洁能源产业的发展。基于IRA法案原文，我们对涉及电动车领域的内容解读如下：

►新车：1）提供单车7,500美元税收抵免，补贴有效期为2023年1月到2032年12月；2）取消此前针对汽车制造商20万辆补贴上限限制；同时，提出了补贴申报条件：

• 我们理解，补贴首先设置了前置条件，需同时满足才具备申报资格：

1）新车须在北美进行组装；

2）2025年起电池关键矿物质不得由《基础设施投资和就业法案》中所列示的外国关注实体提取、加工或回收；2024年起电池部件不得由外国关注实体制造或组装；

3) 车辆价格要求：仅限于定价不超过8万美元的电动卡车、货车和SUV，以及价格不超过5.5万美元的轿车；

4) 购车人收入要求：个人总收入限额为15万美元，户主为22.5万美元，联合申报人为30万美元；

• 进一步的，法案将税收抵免拆分成两个3,750美元/车等份，针对电动车所用的电池及所用的关键物质和核心部件提出本土化组装要求，我们理解申报条件如下：

1）第一个3,750美元/车补贴：电池关键物质（含镍锰钴锂、石墨等）40%的价值量由美国或与美国签订自由贸易协定的国家提取或加工、或在北美回收利用（2023年），该比例从2024起每年按10%递增，至2027年到80%；

2）第二个3,750美元/车补贴：电池部件（含正负极、铜箔、电解液、电芯以及模组）由北美制造或组装的价值量达到50%以上（2023年），2024-2025年该占比大于等于60%，从2026年起该比例每年按10%递增，至2029年达到100%；

►二手车：税收抵免为旧车销售价格的30%、上限4,000美元，补贴有效期为2023年1月到2032年12月，获得税收抵免的条件包括：

1) 价格要求：二手车价格不超过2.5万美元。

2) 购车人收入要求：个人总收入上限为7.5万美元，户主为11.25万美元，联合申报人为15万美元。

（注：自由贸易协定国包括：澳大利亚、巴林、加拿大、智利、哥伦比亚、哥斯达黎加、多米尼加共和国、以色列、韩国、墨西哥、摩洛哥、新加坡等20余个国家。）

我们认为，IRA法案落地有望进一步刺激美国新能源车销量、渗透率有望进入快速提升阶段，拉动锂电池及材料需求增长：

►IRA取消了制造商20万辆销量补贴上限，特斯拉、通用、丰田等有望重获补贴。特斯拉于2018年7月达到20万辆销量、通用/丰田分别于2018/2022年达到20万辆上限，在现行政策下，补贴已退坡。本次IRA将现行政策中制造商20万辆补贴上限取消，特斯拉、通用、丰田等车企有望重获补贴，我们认为或将进一步提振这些车企的销量；而其余车企如福特、日产、大众等补贴继续维持。

• 从车辆价格和车辆组装地看，特斯拉Model 3、Model Y和雪佛兰Bolt等畅销车型有望重新获得补贴资格（还需满足法案中电池原材料价值量占比要求），该三款车型2021年合计销量占比超50%。

► 补贴叠加新车周期，美国新能源车渗透率有望进入快速提升阶段。根据Marklines数据，截至2022年7月，美国新能源车渗透率达到7.5%；往后看，我们认为在IRA补贴政策以及本土新车周期催化下，美国新能源车渗透率有望进入快速提升阶段，我们预期2022/2023年美国新能源车销量有望达到118/181万辆，分别同比增长81.7%/52.6%。

• 美国目前新车型持续推出，2022年上市的Ford F-Series、现代IONIQ 5、Jeep大切诺基等新车型均贡献单月2000+辆销量，随着未来特斯拉Cybertruck、Rivian等众多新车型陆续上市和交付，美国新能源车供给丰富度有望进一步提升。

►美国市场新能源车放量将带动美国地区锂电池及材料需求增长。我们预计2023年美国市场锂电池装机需求有望达120.3GWh(同增60%)、对应150GWh+出货，对应四大材料正极/负极/隔膜/电解液需求分别达22.6万吨/14.9万吨/22.8亿平/15.8万吨，分别同比增长60.6%/52.3%/53.1%/52.9%。

图表1：美国锂电池及四大材料需求

资料来源：Marklines，GGII，中金公司研究部

北美本土锂电及材料产能短期尚无法满足美国需求。根据我们理解的IRA政策要求，在满足前置条件下，第二部分3,750美元/车税收抵免申报的要求是2023年锂电池部件（含正负极、铜箔、电解液、电芯以及模组）由北美本土制造或组装的价值量达到50%以上，我们统计北美本土产能情况：

► 锂电池产能：当前切入北美本土配套的锂电池产能主要由日韩电池厂商贡献，根据日韩电池厂商产能规划，我们测算2024年前北美本土锂电池生产产能存在缺口。

► 锂电池材料产能：整体看，我们认为北美本土锂电材料产能供给同样无法满足美国市场需求。

我们认为，短期美国市场锂电池产业链配套产能不足，美国市场仍需进口中国、日本、韩国等国家锂电池/锂电材料以满足自身需求，切入美国本土电池厂及配套的材料厂商仍将受益美国需求增长；但中长期看，我们预期在补贴政策驱动下，中国、日本、韩国等锂电池及材料企业或将加速向美国本土产能建设。

• 分环节看，现阶段国内隔膜、锂电池率先在美国本土有产能规划，若产能能落地，中期仍有望参与美国市场配套。

• 考虑到IRA对美国新能源需求侧提振力度大于供给侧本土产能提振力度，我们预计短期仍需依赖向中国企业进口。

图表2：北美锂电池及材料企业产能

资料来源：各公司公告，中金公司研究部

对整车厂：影响有限。据中国汽车流通协会数据，2021年中国总计出口新能源汽车58.8万辆，其中亚洲和欧洲市场的出口量占到90%，欧洲市场出口量快速攀升贡献了主要增量，而北美市场占比不超过5%，美国市场更是只占到3.0%。我们认为，中国新能源整车厂出口对于美国市场的依赖度不大，IRA法案的影响有限。

图表3：中国新能源汽车出口市场占比（按出口量口径）

资料来源：中国汽车流通协会，中金公司研究部

对汽车零部件厂商：影响集中在电池领域，全球布局加速或有望规避法案影响。梳理IRA法案条款，我们可以看到当前美国仅对电池组件以及上游关键矿物进行了限制，而尚未对其他汽车零部件提出约束；退一步讲，即使将来美国对其他零部件也进行约束，当前我国具备全球竞争力的零部件公司都在加快全球产能布局，我们认为能够一定程度上规避美国对产业链本土化的要求。

图表4：代表零部件企业2021年海外收入占比及海外基地布局

资料来源：公司官网，公司公告，中金公司研究部

在华布局和发展的美国新能源车企主要是特斯拉，目前来看影响有限。一方面，特斯拉中国作为特斯拉的制造基地，仅出口供应非北美市场（目前以欧洲为主），避开了美国IRA法案的影响。另一方面，中国战略对于特斯拉至关重要，特斯拉放弃在华布局的几率较小：

1）需求方面看，中国已经成为特斯拉全球最大市场。2019年12月，公司上海工厂正式投产并开始交付国产的Model 3，而后2021年初Model Y也实现了国产化；Model 3/Y两个畅销车型带来的鲶鱼效应显现，中国新能源产业链发展加速，不仅在供给端如比亚迪汉、小鹏P7等畅销车型多点开花，2021年以来新能源渗透率也快速突破10%，中国新能源产业逐步进入供需两旺互相促进的良性发展期。伴随上海工厂产能爬坡以及国产化率提升后售价持续下探，根据Marklines数据，1H22特斯拉在中国的交付量达到197,575辆，在全球的销售占比提升至35.7％。

2）供给方面看，“中国制造”带动单车成本降低，利润率显著改善。国产零部件的价格优势、人力和土地成本优势以及年产能超75万辆形成的规模优势[2]，共同带动公司单车成本持续下降；此外，成本可控为价格下探创造空间。国产Model 3/Y虽然多次降价，但公司的毛利率提升趋势不减，2Q22公司汽车销售毛利率达到27.9%。在旺盛的销售需求与成本降低的双重带动下，自3Q19起公司的净利润扭亏为盈后，盈利状况持续改善。

图表5：1H22中国超越美国成为特斯拉全球最大市场

图表6：特斯拉中国零售销量及出口量

资料来源：乘联会，中金公司研究部

图表7：上海工厂量产后毛利率逐步提升

图表8：3Q19起净利润持续为正，净利率呈上升趋势

资料来源：公司公告，中金公司研究部

回顾过往，我们认为市场需求是汽车整车迁移的核心驱动因素，同时劳动力成本、运输成本、交易成本、关税、汇率等也有一定影响；而零部件供应商则是通过打造领先的汽车工艺技术，或者追随本土优势企业，逐步开拓全球市场。往前看，我们认为从市场需求到技术迭代，从整车到零部件，新能源汽车行业都较难做到中国产业链布局全部转出，更多可能是中国发挥滚雪球效应，持续兑现需求大市场+全球制造基地的发展路径。

中国是汽车需求大市场，需求反哺新能源整车能力和产业链快速发展。中国是全球汽车需求的最大市场，据乘联会数据，2019/2020/2021年中国乘用车销量占全球28.7%/32.4%/32.8%。在推广补贴、购置税减免、牌照和路权优惠等政策大力扶持下，国内新能源汽车市场高速增长，据乘联会数据，2019/2020/2021年中国新能源乘用车销量占全球的52%/41%/53%，是全球第一大新能源市场；随着特斯拉、蔚小理、比亚迪等供应商优质产品不断推出，国内新能源汽车产业从政策端驱动向供给端驱动转变，根据中汽协数据，2020年3月以来中国新能源汽车销量快速增长，新能源渗透率快速提升，2022年8月新能源汽车渗透率达到28%。随着新能源车需求的快速增长，以及新能源产业技术大革新，原本较为稳定的整车格局被打破，特斯拉、蔚小理等新能源车企快速崛起，比亚迪、蔚来等车企价格上探，逐步完成实现品牌重塑；汽车零部件也跟随整车厂一路进发，或将实现市场份额提升。

图表9：中国新能源汽车整车格局尚未明朗，但体现加快替代燃油车企

资料来源：乘联会，中金公司研究部

2021年以来新能源汽车出口加速，中国制造出海出海蓄势待发。目前国内整车是内销型市场，以中国为核心的贸易往来并不占销售主导，2020年及以前出口在100万辆左右；从2021年起随着海外新能源汽车渗透率提升和国内产业链优势凸显，海外销售快速突破。据中汽协统计，2019年/2020年我国新能源乘用车出口量分别为3.1/6.2万辆，新能源乘用车出口占比仅为4%/9%；2021/22年1-8月新能源乘用车出口量28.6/31.1万辆，同比+362%/100%，新能源乘用车出口占比攀升至38%/21%。中国制造出海加速布局，21年起小鹏汽车、蔚来汽车在欧洲已开启车辆交付，并初步布局海外销售网络，为全面进入海外市场蓄力；此外2021年以来，作为特斯拉全球出口中心的上海工厂持续加码，1H22出口量近10万辆，占据国内新能源汽车出口量的“半壁江山”。我们认为随着新势力海外布局加速，以及特斯拉上海超级工厂产线升级和第二工厂落地，中国新能源汽车出海仍大有可为。

图表10：4Q20起新能源乘用车月度出口量显著增长

图表11：乘用车出口增量拆分

资料来源：中汽协，中金公司研究部

产业链横向迁移难度较大，中国有望成为全球新能源汽车制造基地。我们认为产业链迁移以需求为主导，综合考虑产业链优势赋能/制造成本/交易成本等因素。从需求端来看，中国大市场地位比较稳固，向前展望占全球市场的份额大概率会持续向上，且受益于大环境支持，新能源汽车需求整体向好。从制造端来看，特斯拉上海工厂建设的高效率、生产的低成本和供应链的稳定性已成为中国向全球展示新能源汽车生产能力的范本，依托中国新能源汽车产业链的领先地位和中国制造优势，中外车企加强国内新能源汽车投资布局，实现中国生产、全球销售。如华晨宝马沈阳工厂生产的宝马iX3出口海外，宝马和长城成立光束汽车，MINI纯电车型有望国产化。在全球汽车产业链面临芯片供应和疫情停工的供应链紧张局势之下，我们认为中国制造的优势将进一步放大，在全球新能源加速渗透的机遇之下，加速走向全球的步伐。

综上，我们认为新能源整车企业横向迁移的难度大，且中国品牌新能源整车竞争力强、具备走出去的能力，未来有望走向全球；而中国零部件企业成本/响应速度的优势仍然存在、主机厂替换意愿较低、其他区域产业集群承接能力较弱，整体看横向外迁的可能性较低，更多地可能采取海外建厂等战术调整。

美国IRA政策中未明确对锂电设备环节进行特别限定，而对锂电池供应提出了较多限制。我们认为基于锂电设备的定制化属性，IRA法案对国内设备公司的影响具有间接性。同时，结合全球锂电设备产能分布和供应关系，我们认为本土设备企业的主要竞争对象为日韩设备厂。

锂电设备企业的商业模式主要为根据电池厂的电池规模、工艺参数等要求，定制化开发各环节的制造设备，上下游联系程度较高，且技术主导权主要在下游，设备厂以配套角色为主。

目前日韩设备厂主要在封闭供应链中运行，企业规模普遍较小。早期日韩消费电子时期培育了一批专业化的设备供应商，如韩国PNE、PNT，日本平野、片冈等。其特征包括，设备企业的产品种类较少，往往只生产1-2款产品，企业客户较为单一，往往为1-2家供应商进行定制化开发，同样的，下游电池厂在各环节往往也采用二元供应商体系，供应商的集中度较高。这样的产业关系导致日韩设备企业普遍业务规模较小，同时早期日韩电池产能扩张较慢，进而设备企业的产能储备也相对有限，这也为国产设备企业过去几年快速国产化提供了一定机遇。

当前，全球锂电设备环节呈现出日韩体系封闭，日韩外体系中国厂商占优的格局。当前全球动力电池主要为中国、日韩、欧洲三大阵营，其中日韩本土和欧洲市场中的日韩电池厂产能，主要由日韩设备厂进行供应。而欧洲市场中的欧系电池厂、整车厂，目前国产设备厂占据一定领先优势。主要由于对于电池厂而言，行业成熟企业已掌握了整条产线自主调试能力，为了达到更佳的产线综合效果和保证议价能力，其往往选择各环节由配合较为默契的设备企业提供单机而非整线。而行业新进入者则需要优先积累产线建设和调试能力，此时单机设备厂的价值则不如整线设备厂。而在庞大市场的熏陶下，国内一些设备企业具备多类型的设备供应能力。因此，近两年参与欧洲市场的新企业中，中国设备企业的身影较为常见。例如2017年成立的Northvolt，其设备主要由先导智能供应，法国电池厂ACC主要由先导智能和赢合科技供应设备，2022年大众20GWh电池产线招标中，约40亿元的订单规模，先导智能与赢合科技中标金额超过了35亿元，日韩设备厂仅拿到较小比例订单。

从实际运行来看，当前中国设备企业存在在美国经营的案例。杭可科技是LG、SK、三星等韩国厂商化成分容设备的主要供应商，近两年SK在美国进行了大规模产线招标，杭可科技在美国设立了子公司，主要开展销售及服务工作。美国市场存在关税壁垒，因而，采用在中国以外地区设立组装工厂的方式可以规避关税。

往前看，我们认为欧美本土的设备供应能力相对不足，其工艺积累与国内及日韩设备厂存在较大差距。而该法案对本土设备企业的影响具有间接性。若未来该法案明显制约了中国电池厂开展美国业务，且增加了日韩电池厂的份额，或将影响国内设备企业在美国市场的发展前景，利好日韩设备厂。若美国本土市场采用扶持本土电池厂的做法，参考欧洲市场经验，我们认为国内设备公司存在一定业务机遇。

另一方面，我们认为中长期视角下，锂电设备龙头公司仍具备较大成长空间。我们认为受制于下游扩产规律，行业增速将面临短期回落，但当前新能源汽车渗透率仅约30-40%，还存在较大提升空间，伴随储能等应用空间打开，我们认为锂电设备龙头收入体量尚未达到天花板，中长期具备持续突破潜力。

我们理解，IRA法案对于新能源汽车的税收减免新增了产业链本土化等抵免申报条件，其中规定2024年前电池关键矿物（锂、钴、镍等）中40%的价值量需在美国或与美国签订自由贸易协定的国家提取或加工，或者在北美完成回收，该比例2026年后将提升至80%，满足上述矿物含量要求的车辆可获得3,750美元的补贴。

锂方面，全球主要的锂资源供给来源国中澳大利亚、智利、加拿大、墨西哥均与美国签订了自由贸易协定，我们认为对锂行业而言潜在的影响可能有三点。一是本次法案将推动美国与自贸国之间建立上游锂资源的供应体系，因此位于自贸国内的锂资源对海外锂业公司和下游企业将更具吸引力，这意味着中长期在上述国家的资源获取或面临更加激烈的竞争，根据USGS，美国及其自贸国合计拥有锂资源储量3060万吨LCE，占全球总储量约35%。二是IRA的实施或将激励海外锂矿商建立一体化产能的进程，但是中国企业在锂盐加工领域具有显著的成本优势，仍有望占据全球锂盐市场的主要份额，我们预计2022年美国及其自贸国的贡献的锂资源供给约52.3万吨LCE，占全球总供给约67%。三是美国对新能源汽车的补贴或将使得部分海外车厂更加偏好自贸国的锂盐供给，因此或将导致海外锂盐产品出现一定溢价。总体而言，我们认为IRA法案对锂行业短期影响有限，国内锂盐企业仍然具有显著的成本竞争力。

钴镍方面，我们认为美国及其自贸区国家资源供给较少，中国企业面临的产业链竞争相对较弱。钴方面，全球主要的钴资源供给来源国刚果金并不在美国自贸区协定范围之内，符合范围要求的国家中仅有澳大利亚供给相对丰富，拥有钴储量140万吨，占全球18%，产量5600吨，占全球3%。镍方面，与钴情况类似，当前全球主要产镍国印尼尚不在美国自贸区范围内，符合范围标准的国家仅有澳大利亚、加拿大镍储量相对丰富，分别拥有镍储量2100万吨、200万吨，占全球22%、2%，产量16万吨、13万吨，占全球6%、5%。整体看，美国及其自贸区国家钴、镍资源供给较少，我们预计该范围国家钴、镍储量占全球比例或不超过25%、30%，产量比例不超过30%、20%，中国企业面临的产业链竞争相对较弱。

图表12：全球锂资源储量结构

图表13：全球钴资源储量结构

资料来源：USGS（2021），中金公司研究部

图表14：全球镍资源储量结构

图表15：美国及其自贸国能源金属储量占比

资料来源：USGS（2021），中金公司研究部

图表16：美国及其自贸国能源金属资源供给占比

资料来源：USGS，公司公告，中金公司研究部

家电产业在完成产业数字化后，具备先进制造能力，在很多方向的产业跨界中具备优势。家电产业链企业在新能源汽车热能源管理系统、电机、压缩机、照明方面表现突出。此外，视听产业在新能源汽车娱乐系统中的应用探索也在不断尝试，包括投影仪、XR眼镜、高端音箱在智能座舱中的应用等。因此新能源汽车产业链和家电产业链有很多交集。

美国此次的IRA政策和家电产业链关系并不大。但是家电产业从2018年开始就面临美国针对中国进口家电产品关税的影响。中国家电产业目前是全球家电生产中心，美国试图引导家电产业向中国以外地区转移。

中国、美国、西欧并列为全球三大家电市场，美国的关税壁垒导致部分家电企业逐渐在东南亚、墨西哥建立生产基地。2018-2022年，各种原因的影响，美国征收中国进口产品关税的政策执行并不坚决，经常豁免很多家电产品的进口关税，导致过去几年产能转移比较缓慢，实际上因为疫情，中国家电全球生产中心的地位是提升的。但是，如果美国未来持续的坚持这一政策，即使东南亚、墨西哥地区的综合生产成本比中国高，考虑到25%的关税，针对美国出口的家电产能最终趋势还是会逐步转移到东南亚、墨西哥。但在家电产业，我们并不认为这是一个完全负面的影响，因为转移过程中是中国企业在转移，布局，实际上是在逼迫中国企业成为跨国企业。中国本土的产能也不会空心化，因为还有巨大的中国市场，以及海外美国以外的市场需要满足。

美的、海尔为代表的中国家电企业也在积极地进行品牌出海和海外产能布局。中国大家电企业从2000年代起，就开始探索海外市场，以自建生产基地和兼并收购的形式实现产能扩张。中国大家电企业在全球广泛建立生产基地，一方面受产品运输半径、关税、本土化配套等因素影响在不同的区域和国家自建工厂，另一方面在收购海外品牌或产线时获得工厂，完善全球化布局。目前大家电企业已在欧洲、美洲、东南亚、南亚、东亚、非洲等地区完成大规模的生产基地建设，区域辐射效应明显。在中美贸易摩擦影响下，为规避关税成本，部分家电企业开始向东南亚转移产能。小家电方面，德昌股份、富佳股份分别于2021年在越南建设清洁电器生产基地；莱克电气先后于2018、2019年在越南、泰国设立生产工业园；新宝股份于2020年在印尼投资450万美元成立印尼和声东菱公司；欧圣电气于2022年开始在马来西亚建设产能。此外，近年还有得邦照明、立达信等照明企业，以及春光科技、汉宇集团、盾安环境等家电配件生产企业在东南亚设立产能。

我们认为家电产业链的可能转移不仅不会影响企业的核心竞争力，反而促进国内有竞争力的企业积极在海外布局产能，形成产能的全球化布局和市场产能的深度本土化配套。这点对汽车产业链也是具有一样的借鉴意义。

9月13日，海信集团与蔚来汽车签署全面战略合作框架协议，在新能源汽车产业相关领域（包括车用空调、整车热管理系统、智能交通、车路协同、新型显示及多媒体技术产品等）、海外市场拓展、家电产品集采等领域开展多产业、全方位的战略合作。据海信集团介绍，此次双方全方位战略合作，以海信旗下的汽车电子品牌日本三电公司为首要合作平台扩展而来。2021年6月，海信集团旗下海信家电完成对日本三电控股株式会社75%表决权的收购，正式进军汽车空调压缩机、汽车空调等整车热管理领域。日本三电控股是全球领先的汽车空调压缩机和汽车空调系统一级制造供应商，主要服务于奥迪、大众、丰田等客户，车载空调压缩机全球销量占有率排名第二，开发的新一代电动压缩机、综合热管理系统和汽车空调产品在新能源汽车领域已得到大量应用。海信与蔚来还将在智慧城市、智慧社区、智慧家庭、显示、大数据、人工智能、自动驾驶等相关产业方面不断拓展深度合作，实现更好的共赢发展。海信与造车新势力整车厂深度合作，我们认为这是传统家电企业——海信在收购三电进军汽车热管理领域后在新能源汽车领域的又一大进展。

德昌股份公告其全资子公司德昌科技近日收到两个项目定点合计11.6亿元：上海同驭汽车科技选择公司作为某汽车项目的制动电机零部件供应商，项目生命周期7年，总金额7.8亿元，2023年12月开始量产；捷太格特（中国）选择公司作为某国内整车厂的EPS电机零部件供应商，项目生命周期8年，总金额3.8亿元，2023年7月开始量产。捷太格特和同驭汽车科技分别是EPS系统和EHB产品Tier1供应商，我们认为两个项目定点显示了公司在汽零电机业务的客户开拓能力，有望提升公司在相关电机市场的份额，增强未来业绩确定性。目前公司已累计实现了18个型号的项目定点，与Tier1及头部主机厂深入合作，显示出客户对于公司研发制造能力的广泛认可，我们预计金额超过80亿元。德昌股份在汽零业务中EPS电机和制动电机的双翼格局愈发显现，将为业务增长打开更大空间。

我们认为过去长期的竞争环境造就了家电产业链在全球视角下突出的比较优势，未来具有深厚制造功力的家电企业将有望借势新能源车崛起重塑细分汽零行业的竞争格局。

中国对美轮胎直接出口大幅下降。从半钢胎中国对美国的出口月度数据可以发现，自2015年开始征收半钢胎反倾销税后，出口量出现大幅下滑，且呈现逐年降低的趋势，主要是因为叠加关税后成本上升，中国厂商直接出口竞争力下滑，转移部分产能至东南亚所致。2015年3月中国对美半钢胎出口月度销量为19.51万吨；而2022年8月销量仅为0.74万吨。

长期看中国出口总体向上趋势不变。据中国橡胶工业协会数据，2011-2021年，中国轮胎出口数量从4.0亿条增长到5.9亿条，复合增速达4.1%；出口数量占国内轮胎产量的比例也从48%提升至67%。

中国轮胎企业海外布局集中在东南亚，未来将进一步布局欧美或非洲。为降低关税壁垒，我国部分具备实力及前瞻性的轮胎企业积极推进海外产能扩张，产能布局集中在泰国、越南等东南亚国家，轮胎类型以半钢胎为主。从在建规划来看，欧美和非洲等靠近轮胎消费端的区域是中国轮胎企业下一步布局的重点。

我们认为IRA法案将影响现有中游材料企业在美国电动车产业链上的产品销售，但与轮胎类似：

1. 总体全球影响力向上趋势不变。由于中国材料企业的投资与制造成本在全球具有显著优势，即使不考虑美国市场，而据汽车组预测2025年美国新能源车销售占全球比例约为20%，考虑到政策的持续性及补贴总盘子，我们认为对中游材料企业发展增速影响有限。

2. 短期有望加速美国新能源车渗透率，海外电池产业链材料企业有望受益。下游整车厂可以选择全球材料供应产业链的重新布局，将欧洲与中国的订单给予中国企业，将原有订单转移至中国企业的海外产业链，在明年美国新能源车渗透率有望增加的情况下有望带动相关企业盈利增长。